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| Relevo da cidade de Trondheim. Fonte: Google maps 18% da população usa a bicicleta no dia-a-dia. |
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| Relevo da cidade de Lisboa. Fonte: Google maps Menos de 1% da população usa a bicicleta no dia-a-dia. Fonte: Censos 2011 |
Em Trondheim 18% da população, muita dela estudantil, usa a bicicleta no dia-a-dia. Este valor compara com menos de 1% em Lisboa segundo os Censos 2011. Já Varsóvia na Polónia, é uma cidade praticamente sem relevos ou colinas, sendo quase totalmente plana, mas que tem uma percentagem ínfima de pessoas que adota a bicicleta no dia-a-dia. Estes dois exemplos mostram que a topografia do terreno, não é de todo o fator mais preponderante para cativar ou desincentivar o uso da bicicleta.
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| A verde, a maioria do espaço é plano ou com muito pouca inclinação. A amarelo, os eixos com inclinação moderada a ligar as zonas a verde |
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| Entre dois ponto há vários trajetos possíveis, alguns dos quais com menor declive que os outros |
Bicicleta com mudanças
Uma das grandes invenções durante o século XX foi a bicicleta com mudanças, que serviu exatamente para suprir as referidas inclinações. A maioria das bicicletas hoje em dia traz várias mudanças, que lhe permite subir as ruas mais árduas ou inclinadas com muito maior facilidade. O problema normalmente prende-se com o facto de se ter de ir a uma velocidade mais reduzida, em paralelo com o tráfego rodoviário que segue a uma velocidade por norma excessiva, remetendo o problema em causa para o excesso de velocidade na cidade de Lisboa. Tal é bastante revelador na av. Fontes Pereira de Melo no sentido ascendente.
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| As mudanças da bicicleta são uma excelente ferramenta para subir ruas com muito declive |
Bicicleta elétrica
Uma grande invenção tecnológica foi a bicicleta elétrica. Não poluente, não faz praticamente ruído e ocupa pouco espaço tal como as restantes. Por cerca de 900€ compra uma bicicleta elétrica. As bicicletas elétricas têm normalmente uma potência até 250W, que é mais que suficiente para auxiliar o ciclista urbano nas subidas mais elevadas. Ou seja, perante uma subida acentuada, será quase como se estivesse a pedalar numa zona plana.
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| Esta bicicleta por exemplo, além de elétrica é dobrável tornando-se assim extremamente versátil para o dia-a-dia podendo ser transportada facilmente em qualquer transporte público |
Elevadores para bicicletas
Uma solução que foi implementada na cidade de Trondheim com muito sucesso foi um cicloelevador público. Nada de novo para os urbanistas da cidade de Lisboa. Na realidade o elevador de Santa Justa não foi concebido para turistas, foi para transportar os lisboetas, que na altura se deslocavam essencialmente a pé, entre a zona da Baixa e a zona do Carmo. O mesmo para os elevadores da Bica, da Glória ou do Lavra. Antes de terem sido atrações turísticas tinham uma função pragmática de transporte de pessoas, no seu dia-a-dia, de uma cota mais baixa para outra cota mais elevada. Ora o mesmo princípio pode ser perfeitamente adaptado a bicicletas. Foi o que fez o município de Trondheim num cicloelevador público, numa rua com uma inclinação de 20%, e que é um sucesso na cidade, essencialmente no verão. Os ciclistas colocam o pé sobre um suporte metálico preso por um cabo, puxando o ciclista para cima ao longo da rua. Nada de tecnologicamente muito complexo, mas a experiência dita-me que as grandes soluções muitas vezes estão na simplicidade.
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| O cicloelevador Trampe, é um sucesso na cidade de Trondheim onde existem ruas com inclinações muito acentuadas |
Elevadores convencionais
Bem mais simples é a implementação de elevadores verticais convencionais, mas com a capacidade suficiente para o transporte de uma ou duas bicicletas. O ciclista coloca-se dentro do elevador com a sua bicicleta de forma simples e preferencialmente sem ter de a dobrar ou levantar, e após a saída, através de uma cota mais elevada, tem um alcance muito mais abrangente na cidade a partir desse ponto. Infelizmente, muitos dos elevadores públicos na cidade de Lisboa, ou não autorizam o uso de bicicletas por razões sem qualquer lógica aparente, ou simplesmente não foram concebidos com o espaço suficiente para comportarem bicicletas.
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| Um elevador público convencional com capacidade para levar bicicletas permite a deslocação do ciclista até uma cota mais alta, podendo assim ir até ao seu destino muito mais facilmente ou até mesmo a descer. |
Conclusão
Agora lede bem a conclusão que poderá parecer estranha, mas na realidade não o é. De facto, quando inteligentemente aproveitadas, as colinas não são um obstáculo mas uma vantagem. Dou-vos o meu exemplo. Morava em Braço de Prata em Lisboa à cota de 22 metros e quando queria deslocar-me para o Marquês de Pombal à cota de 54 metros (variação ascendente de 32 metros) tinha duas opções. Ou ia sempre a pedalar em zona plana junto ao rio até à Baixa da cidade e depois subia a Av. da Liberdade, ou então colocava a minha bicicleta no comboio na estação ferroviária de Braço de Prata (com a cota de 24 metros), e em duas estações estava na estação de Entrecampos (cota de 70 metros). Depois com a bicicleta o trajeto era sempre descendente de Entrecampos até ao Marquês de Pombal pela av. da República e av. Fontes Pereira de Melo, numa variação descendente de 38 metros. Sem praticamente muito esforço e graças à CP – cujo comboio funcionava como elevador – e à força da gravidade, deslocava-me de bicicleta muito facilmente entre minha casa e o Marquês de Pombal. No percurso inverso descia a av. da Liberdade, ia sempre em plano junto ao rio e depois subia novamente até à cota de 22 metros onde morava.